【事實釐清】世界主要國家的機師勞動條件為何？

背景

華航機師罷工事件近來引發社會關注，桃園市機師職業工會要求改善值勤排班調度標準，減少疲勞駕駛，增加飛航安全。機師工會主張：長程航班8小時以上即應有三人派遣，12小時以上應有四人派遣。華航資方尚未完全接受全部要求，雙方正持續進行協商。

許多媒體提出世界其他國家的規範進行比較，也有政治人物與社會人士提供各種資訊進行評論，網路上亦流傳不同國家的現況比較（如下圖）。這些比較或說明有的比較詳盡而接近事實，但內容較為簡略，甚至與事實不符。究竟其他國家規範如何？

圖1：媒體整理各國機師工時比較表

圖2：民進黨祕書長羅文嘉於個人 Facebook 所做的整理

圖3：社群網站流傳美國機師飛行時間之訊息

圖4：媒體整理各國與華航疲勞管理比較

查核

爭議點一、這些資訊的意義為何？

工時與工資等勞動條件在先進國家都有法律規範，也就是所謂的「基本工資」、「法定工時」等等法律上限定的最低基本條件。機師的勞動條件也是如此，政府會制訂攸關飛航安全的「最低標準」。但各航空公司所實施的人力調度制度，大都是經由勞資協商等管道所達成的工作協議或集體契約，當然都不能低於法定最低條件。但由於航空公司為數甚多且各家航空公司制度不同，不能一一列舉比較，以下資料及數據為「政府規定之最低標準」，並非實際上經過調查所得之各國機師實際勞動條件統計。

此次機師公會罷工及談判的對象為中華航空公司，並非政府。其所要求改變的是中華航空此一公司內部之勞動條件，並非全國所有機師的法定勞動條件。以下資料僅供社會大眾參考，並非唯一或最優之標準。

爭議點二、何謂飛航時間？何謂飛航執勤時間？

此次華航罷工爭議中的常見用語「機師工作時間」語意較為模糊。考量機師工作的性質，民航相關領域普遍將「機師工時」區分為「飛航時間」與「飛航執勤時間」，分別訂定規範。

美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）對此之定義為：所謂飛航時間（flight time）是指飛機於空中飛航及其前後在自身動力下移動的時間。飛航執勤時間（flight duty period）則是指機師被要求報到起至飛機停妥的時間，所以它會包括飛航前與不同飛航航段中的執行任務而無休息的時間，例如機上與飛航模擬器的訓練時間，或是機場的準備時間等。

歐盟所定義的「飛航時間」則是指飛機從停泊處為了起飛而做的首度移動開始，至抵達指定停泊處休息，讓所有引擎與螺旋槳停止運行為止。至於「飛航執勤時間」則是起自機師為其工作報到至飛機休息、引擎關閉時為止的時間。與美國的規範大致相同。

（台灣事實查核中心製表）

爭議點三、各國關於民航機師值勤工時之規定為何？

    由於飛航時間與飛航執勤時間的差異，各國政府及各航空公司會就兩者分別訂定規範。重要的是，這些規範不僅只考量工作時數與機師人數，還會考量人類生理時鐘與飛航所跨越時區的狀況，甚至機上休息設施條件等，作出細緻的調整。

一、美國

根據美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）規定，1名機師的飛航時間限制在8至9小時內，0500-1959報到者為9小時，其餘8小時。如下表：

（台灣事實查核中心製表）

換言之，飛航時間若超過以上規定，就必須增加人力。而若機師擴增為3人，最長飛航時間為13小時，若機師擴增至4人，則最長飛航時間為17小時。

（台灣事實查核中心製表）

至於「飛航執勤時間」，同樣要看表定的飛航起始時間與「航段次數（flight segments）」而定，若無擴增機師人力，最長不得超過14小時。例如飛航起始時間在0000-0359區間者，不論多少航段次數，飛航執勤時間最長都不得超過9小時，而飛航起始時間在0700-1159區間者，若是1至2個航段，最長可以到14小時，若是3至4個航段，就不得超過13小時。

若機師人數擴增為3人以上，其最長飛航執勤時間仍然要視飛航起始時間與機上提供的休息設施而定，例如機師若可在分離而可平躺的地方休息，飛航起始時間在0700-1259區間者，3名機師服務時，最長飛航執勤時間可達17小時，4名機師可至19小時。但是，飛航起始時間在0000-0559區間者，且機上的休息設施只能在駕駛艙或客艙提供至少40度斜躺並支撐腿足者，於3名機師服勤時，最長飛航執勤時間只能到13小時，4名機師亦只是13.5小時。

（台灣事實查核中心製表）

二、歐盟

根據「歐洲航空安全局（EASA）」2017年頒布《Flight Time Limitations（飛行時限規範）》規定，飛航執勤時間依據時差適應狀況、執勤起始時間、是否執行「疲勞風險管理」等因素而有不同，以「航段」為區分依據，規定如下：

（1）在疲勞風險管理（FRM）下已適應時差之機組人員的最長飛航執勤時間（FDP）：

個人最長飛航值勤時間從9小時到13小時不等。

（2）機組人員的時差適應狀態不確定時，依據不同航段的最長飛航執勤時間：

個人最長飛航值勤時間從9小時到11小時不等。

（3）機組人員在疲勞風險管理下但時差適應狀況不明時，不同航段的最長飛航執勤時間：

個人最長飛航值勤時間從9小時到12小時不等。

三、韓國

根據國際民用航空組織（ICAO, International Civil Aviation Organization）的資料《Airline Pilots' Fatigue in Korea and the Manual for FM》，韓國的機組人員編制分成「機長（captain）」、「駕駛（pilot）」、「工程師（engineer）」 三種。工時規定如下：

（台灣事實查核中心製表）

爭議點四、相對於執勤時間以外的休息時間等規定為何？

一、美國

美國聯邦航空管理局規定，飛航執勤階段前，機師至少要有10小時的休息時間，其中至少要有8小時不受干擾的睡眠時間；一周之內至少要有一次連續30小時的不執勤休息時間等等。而由於造成機師疲勞飛航的因素可能還包括累積性飛航，因此美國聯邦航空管理局規定連續28天內不可超過100小時的飛航時間，一年內不可超過1000小時等。其他尚有連續夜間執勤的次數限制等。

二、韓國

2名機師以下的任務，28天內最長飛航時數為100小時，一年內為1000小時。但韓國同意機師人力擴增時，上述限制可放寬，例如1名機長、2名機師的情形，28天內最長飛航時數可到120小時。

結論

從各國制度可以發現，機師飛行和值勤時間的規範並非簡單的人數與時數課題，而且存在「飛航時間」與「飛航執勤時間」的差異。各國除了依據飛航時間長短來訂定規範之外，更會針對時差適應、飛航起始時間、航段次數與機上休息設施等因素，訂出差異化的細緻規範。

此外，由於機師疲勞現象的出現尚有執勤時間過長以外的可能，各國在機師執勤時間之外，猶會針對他們的休息時間、累積性飛航時間、連續夜間執勤次數等做出規範，以確保飛航安全。

不過，必須說明的是，各國政府的規定乃是最低要求，各航空公司的實際做法在符合法令規定之外，都訂有自己的內部規範，其中不乏高於法令要求者。

參考資料

20190208-桃園市職業工會新聞稿
Federal Aviation Administration"Fact Sheet- Pilot Fatigue Rule Comparison"
Federal Aviation Administration "Flightcrew Member Duty and Rest Requirements"
EASA FTL 2016: Flight and Duty Time Limitations and Rest Requirements
ICAO UNITING AVIATION: Airline Pilots' Fatigue in Korea and the Manual for FM